摘要：
“我们整个团队非常享受降本提效，降本跟提效一起说，其实就是ROI，少花一些钱，有更大的工作成果，我觉得这个乐趣很大。”
网科技 出品
作者｜Dale
编辑｜董雨晴
2025年的末尾，蔚来给自己画上了一个圆满的尾巴。创立11年，上市8年，蔚来终于实现单季度盈利。3月10日和11日，蔚来财报发布后，股价连续两日上扬，单日涨幅均超过了14%，市值重回千亿港元。
3月11日下午，我们在蔚来上海办公室见到了蔚来的高管们，李斌用一如既往的坦然态度，对包括网科技在内的媒体说道，“多项经营指标都创下了历史新高”，可以说，蔚来的经营健康度，是显著提升了。
根据财报，蔚来Q4单季度NON-GAAP经营利润12.5亿，GAAP利润8.1亿——比公司原本预期的还要高一些。
其他数字也不错：四季度交付量12.48万辆，同比增长71.7%；综合毛利率17.5%，是2022年以来的新高；现金储备环比增加近一百亿。
但对于见惯了蔚来起落的媒体来说，大家更关心的或许是另一个问题：这个盈利，是偶然还是必然？2026年，蔚来有希望实现全年盈利吗？对蔚来而言，这意味着挺进决赛吗？
李斌认为，“接下来几年，总的规模在降，技术进步又快，新车的营销范式又变了，”
尽管李斌给蔚来定的2026年目标相对激进，但他也清楚的认识到，接下来的竞争依旧是非常激烈的。
谈盈利的代价与回报
蔚来的盈利到底是怎么来的？李斌自己拆解了三个原因：高价格、高毛利的产品组合不错，量也还行；内部全员经营的组织变革；经营提效的成果。
为了举例当前的蔚来有多会过日子，李斌在现场举了很多小例子，比如他说：
“有一个研发项目，去年真实发生的故事，行业花三千万，我们公司同事觉得花两千多万挺好的，立项来了，被我拍回去了，最后一起想办法，两百万搞定了，效果更好。”
两千万到两百万，十倍差距。李斌说这是他亲自参与的。“我们公司现在以算帐为乐趣。”
自打开启使用CBU（Cell Business Unit，基本经营单元）制度，这种算帐的精细度，已经渗透到蔚来的毛细血管里。去年公司有1300多个项目，要算每个项目的全成本口径投入、全口径回报。“没有AI不好弄了，”李斌说，“现在AI可以让我们管理做得非常精细。”
这大概是蔚来创业11年来，最“抠门”的时候。
但李斌不觉得这是坏事。他有个观点：“好的决策都是在比较穷的时候做出来的，不好的决策都是在比较富裕的时候做出来的。”
就在财报发布后，蔚来还公告了一份股权激励计划。李斌个人获得2.48亿股激励，分等额十批，第一批要实现的门槛是：年利润15亿美金。
这个时机不免引得关注——单季度刚盈利，就推股权激励。
秦力洪主动解释了背后的故事：“董事会批准这个事的时候，斌哥是回避的，没有参与讨论和投票。我们早就讨论完了，后来觉得那个时候公司的经营状况如果推出一个CEO的股权激励计划，实际上不好，所以我们是已经批准完的方案一直等到我们有季度盈利了才对外公布的。”
实际上等了小半年。“特别害怕被误解。”秦力洪说，他还和李斌说道，“斌哥拿到第一笔钱的门槛还挺高的，好好努力”。蔚来在股权激励方面参考了不少智能电动汽车行业案例，根据规划李斌的股权激励计划共分等额十批，要想拿到第一笔激励要实现年利润15亿美元，作为一个正向的激励机制，蔚来管理层认为其本质是对投资人、用户长期利益与公司发展一致向好的。
李斌自己倒看得很淡：“大家知道我在上市的时候，把我的股份转出来做了用户信托，在蔚来的股份我都是拿钱买的。所以董事会愿意给我这么一个认可和激励我很感谢。”
但他也补了一句：“昨天同事给我拍了一张照片，说希望斌哥早日拿到激励。因为早日拿到激励，大家都开心，还是要争朝夕的。”
“感谢比亚迪，但超充和换电不是对立的”
沟通会上，比亚迪的闪充技术不可避免地成了话题。
就在上周，比亚迪正式落地了闪充技术。 外界自然关心蔚来如何看待闪充对换电的挑战？
李斌告诉我们，“首先我们非常高兴看到比亚迪在电池快充超充技术方面有这样一个突破。”然后他话锋一转，“我就觉得充电和换电不要去对立起来，他们两个解决的问题不一样。”
在换电方面，蔚来依旧是坚定的投入态度，用李斌的话说，今年还会再建一千多座，“现在是该省省。该花花”。
李斌曾多次用一个例子解释换电和乘用车是两个市场、两种生意：飞机发动机和机身从来都是分开的，因为寿命不同。发动机的价值占整个飞机价值的四成左右，一个机身生命周期大概用两套发动机。
“电池和车的寿命不同这件事，需要有非常底层的体系创新去解决。”李斌说，这也导致了蔚来始终坚定推进换电与能源业务的发展。
秦力洪补充了一个数据：蔚来已经服务了一亿多次换电，有一百万用户、几百亿的电池资产，“每秒钟每一个电芯的电流电压、工况状态都会记录下来”。
由蔚来控股、湖北科投，宁德时代等投资成立的蔚能此前不仅完成了数十亿元的股权融资，近期还成功发行了全球首单5亿元的绿色电池资产REITs产品。在李斌看来，在资本市场蔚能是广受认可的，“金融机构看数据，他们的获客成本、催收成本和整个汽车金融相关的数字比，都要好一个量级，所以我觉得是非常优质的一个业务。确实也是一个新的业务，在蔚能之前全球没有一个电池资产公司”，李斌认为，这绝对是一个创新。
谈新赛季：基本面不变，也得注意新车死亡谷效应
谈及“新赛季”，李斌觉得基本面不会发生太大变化，依旧是大车主导，“去年我们是L90和ES8在纯电大三排把整个行业趋势彻底转变了，今年再往上的ES9是行政级大三排SUV，另外我们的两款大五座L80，双舱超级大五座，这个车我认为会对整个行业的改变会非常大，去年你可以理解成L90只是做了一个先锋，这个还是有信心的，还有我们基于这个全新ES8这个同平台这样一个大五座，今年会推出来”。
在技术方面，李斌认为智驾是蔚来今年的看点，会加大算力投入，预计在二季度和四季度更新两个版本。
但李斌也看到了个中的艰难，他在沟通会上提了一个词：“新车效应死亡谷”。
“现在你想找一款常青的车，一直可以热销，我认为基本上非常难了。”他说，以前一款主力产品可以热销两三年，现在都是脉冲式营销，首销期以后就会出现断崖式下降。
“行业无一幸免，都会这样。这就是现在的规律，要尊重这个规律，不尊重这个规律，长嘘短叹没有用。”
至于ES8要怎么度过死亡谷效应？李斌说了两招：攒的单子足够多，水位下降就慢；新增订单要跟上，新流入的水要够多。
“我们在ES8上做得不错了，春节回来以后ES8的新增订单恢复得非常好，比我们预期要好。”
秦力洪预告了一个数据：ES8累计第八万台交付，本月下旬就会完成。
对于今年，李斌的判断是：总量不会增加，还会略有下降。技术还在快速迭代，现在谁也不敢说自己可以领先别人半年一年。
“接下来几年，总的规模在降，技术进步又快，新车的营销范式又变了，”他说，“将来这个竞争还是很激烈的。”
但蔚来给自己定的目标是：全年盈利。
“我们预期第三个发展周期能够保持40%到50%的增长，”李斌说，“如果能一直保持这个增速，再过几年我们的竞争能力和经营结果应该会上更大的台阶。”
在十几年穿越周期的过程中，2019年毫无疑问是蔚来最艰难的时期，如今回看过去，秦力洪觉得：“不是我们心脏有多大，是过去比较惨。”
李斌也说，“我们经历过2019年那样的事情，对于我们来说，没有什么难的。国际政治的影响，公司自己的阶段，产品质量，各种供应链，各种反转全部都往不好的方向去转。好不容易搞定了一件事，来了一个更难的。前两年我们遇到的这点事，跟2019年比太小菜了。”
另一个细节来自马麟。他在沟通会最后补充了一句：“刚刚提到的价格往下走，这不是事实。我们去年整体三品牌的整体指导价平均来讲增加一万多，蔚来品牌应该是去年全行业唯一的一家整个平均成交价往上走的品牌。”
这大概是蔚来想传递的信号：高端这件事，没变。
李斌最后也告诉我们：“我们不会刻意追求利润最大化，在相当长的时间内，可能还不能用一个成熟的公司来判断我们。在汽车行业我们其实还是nobody，要客观地看我们的数字。”
去年蔚来在中国乘用车市场的销量占比只有1.5%，销售额占比大概2.5%。
“还有非常大的成长空间。”他说。
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